Pasażerowie CTA pytają: Dlaczego narzędzie do śledzenia tranzytu w Chicago jest niewiarygodne? (2023)

Poszukiwania odpowiedzi obejmowały 29-milową wędrówkę do Ikei, cztery aplikacje transportowe i kilkanaście rozmów z ekspertami. Oto czego się nauczyłem.

18 kwietnia 2023 r., 6:00 czasu środkowoeuropejskiego

Poszukiwania odpowiedzi obejmowały 29-milową wędrówkę do Ikei, cztery aplikacje transportowe i kilkanaście rozmów z ekspertami. Oto czego się nauczyłem.

18 kwietnia 2023 r., 6:00 czasu środkowoeuropejskiego

WBEZ przynosi wiadomości i informacje oparte na faktach.Zapisz się do naszych biuletynówaby być na bieżąco z ważnymi historiami.

Po około dwóch godzinach siedzenia w pociągu, potem w autobusie, potem przez parking i przez trawiasty pagórek, w końcu dotarłam do latarni szwedzkich mebli, klopsików i sosu z borówki brusznicy: IKEA.

Duże projekty budowlane zakłóciły weekendowe usługi Kennedy Expressway i Blue Line, więc mój redaktor wysłał mnie na 29-milową odyseję do Schaumburga. Pomysł polegał na sprawdzeniu, jak współpracują ze sobą regionalne agencje transportowe w Chicago (CTA, PACE, Metra) oraz ile aplikacji, trackerów i urządzeń do planowania musiałbym użyć, aby się tam dostać.

Próbowaliśmy zobaczyć z pierwszej ręki, jak dokładna jest technologia śledzenia w regionie i dlaczego aplikacje często obiecują autobusy i pociągi, które nie pojawiają się, kiedy powinny. Wszystko to dzieje się w czasie, gdy urzędnicy państwowi zachęcają więcej kierowców do korzystania z transportu publicznego do iz centrum miasta.

Mój dwugodzinny pobyt w IKEA był niczym niezwykłym i prawie na czas (poza niektórymi wstępnymi niedokładnymi szacunkami z każdej aplikacji, którą wypróbowałem, z wyjątkiem miejskiejAplikacja na brzuch). Mimo to inni jeźdźcy doświadczyli nieścisłości z trackerami i trudno jest dojść do sedna, dlaczego. W niedawnej ankiecie WBEZ przeprowadzonej wśród prawie 2000 kolarzy CTA,około 9 na 10 ankietowanychpowiedziało, że doświadczyło opóźnienia w autobusie lub pociągu w ciągu ostatnich 30 dni.

Wielu respondentów stwierdziło również, że są sfrustrowani faktem, że dostępna technologia śledzenia — czy to w aplikacjach, czy na tablicach elektronicznych na stacjach — nie zapewnia realistycznego obrazu osobom planującym podróże i dojazdy do pracy. W sekcji, w której prosili pasażerów o pytania, pasażerowie pytali, czy miasto używa przestarzałej technologii do szacowania czasu przyjazdu i wyjazdu oraz czy tę technologię można ulepszyć

Kilkanaście rozmów telefonicznych z firmami zajmującymi się aplikacjami dla transportu publicznego i ekspertami od transportu później — plus sobotnie popołudnie w autobusie — otrzymałem kilka odpowiedzi, ale nie wszystkie.

Dowiedziałem się, że Chicago, które kiedyś było liderem w technologii tranzytowej, ma teraz trochę do nadrobienia z szerszym światem technologii. „Nasze urządzenie do śledzenia pociągów i autobusów było jednym z pierwszych narzędzi w tamtych czasach wśród amerykańskich agencji tranzytowych” — powiedział w wywiadzie Brian Steele, główny rzecznik CTA. Ale algorytmy predykcyjne ewoluowały, przyznał Steele, a Chicago potrzebuje aktualizacji, która dałaby mu możliwość automatycznej aktualizacji pozycji autobusu, który zjeżdża z trasy lub pociągu, który zostaje w tyle.

Steele powiedział, że inne duże miasta w USA, w tym Nowy Jork, w ciągu ostatnich kilku lat zaczęły planować poważne ulepszenia swojej technologii śledzenia, a Chicago planuje pójść w ich ślady.

Wracając do domu z IKEA, próbowałem zrozumieć, w jaki sposób moja stosunkowo bezproblemowa podróż do Schaumburga pasuje do szerszych pytań, które mieszkańcy Chicago zadają na temat technologii śledzenia i moich własnych doświadczeń jako częstych jeźdźców. Przyszedł czas na konsultacje z ekspertami.

Jednym z tych ekspertów był analityk cyberbezpieczeństwa z Chicago, Brandon McFadden, który w zeszłym roku zaczął gromadzić dane dotyczące przyjazdów i odjazdów pociągów. Według jego danych linia niebieska — którą wybrałem na pierwszy etap mojej podróży do IKEA i którą władze miasta reklamują jako alternatywę dla stania na zwłokę na Kennedy — jest szczególnie zawodna, ponieważ mniej niż 50% regularnych pociągów rzeczywiście przyjeżdża między styczniem a lutym 2023 r., według danych McFaddena.

CTA powiedziałbrak kierowców i operatorówponosi winę za problemy z niezawodnością i że podwaja zatrudnienie, aby wypełnić luki. Rzecznik CTA Steele zakwestionował dokładność tych danych – twierdząc, że brzmi to „nisko” – i dodał, że agencja ostatnio zaktualizowała harmonogramy, aby odzwierciedlić rzeczywistość obecnego niedoboru siły roboczej, co skłoniło klientów do spadku skarg. Wedługdane CTA, pociągi Błękitnej Linii wykonały około 62% rozkładowych kursów w styczniu i blisko 80% w lutym. W marcu pociągi CTA wykonały łącznie około 85% rozkładowych kursów.

Wciąż jednak zastanawiałem się, dlaczego mniejsza liczba personelu oznaczałaby, że miasto nie może wdrożyć systemu śledzenia, który zapewnia dokładne czasy oczekiwania i przyjazdu, odzwierciedlające takie opóźnienia.

Steele powiedział, że miasto wykorzystuje kombinację danych w czasie rzeczywistym i rozkładu jazdy, aby informować pasażerów, a kiedy operatorzy planowi zachorują lub odwołają się z pracy, odrzuca liczbę pociągów i autobusów, które można wdrożyć.

„Z pewnością ma to aspekt technologiczny” — powiedział Steele. „Większym problemem jest brak siły roboczej. Urządzenia śledzące działają równie dobrze, jak Twoja zdolność do świadczenia zaplanowanych usług, a kiedy masz bezprecedensowe niedobory siły roboczej – co branża transportowa w Stanach Zjednoczonych obserwuje od ponad roku – utrudnia to posiadanie wystarczającej liczby autobusów i pociągów operatorów”.

Informacje w czasie rzeczywistym są dostępne dopiero po wyjeździe pociągu lub autobusu z terminalu – i tylko wtedy, gdy ten autobus lub pociąg jest na zaplanowanej trasie, powiedział Steele.

Ale teraz, bardziej niż kiedykolwiek, ludzie oczekują, że nowe technologie lub aplikacje sprawią, że podróże transportem publicznym będą płynniejsze i bardziej bezproblemowebadanie z 2021 rod TransLoc, firmy budującej systemy śledzenia i inne technologie dla agencji transportu publicznego.

Inne miasta wprowadziły ulepszone śledzenie tranzytu w ramach działań na rzecz zwalczania liczby pasażerów zdziesiątkowanych przez pandemię. Nowy Jorkogłoszonyprojekt w lipcu 2020 r. mający na celu dostarczanie informacji w czasie rzeczywistym na temat czystości i zatłoczenia. System transportowy San Francisco Bay Areapodpisanyzeszłego lata kontrakt o wartości 6 milionów dolarów dla firmy Applied Wayfinding Inc. na opracowanie jednego systemu mapowania i śledzenia dla niezliczonych systemów tranzytowych w regionie. A Zarząd Transportu Zatoki Massachusetts jestwykończeniowyulepszenia mające na celu zapobieganie wypadkom kolejowym poprzez śledzenie lokalizacji i prędkości podmiejskich linii kolejowych.

A co z nami? W styczniu 2023 r. System Metra w Illinoisogłoszonywdrożenie wartej 26,7 miliona dolarów „hurtowej wymiany obecnego systemu śledzenia pociągów Metry”, dzięki uprzejmości firmy transportowej Clever Devices z Woodbury w stanie Nowy Jork. Firma Clever Devices zbudowała również jeden z dwóch systemów śledzenia CTA: ten dla autobusu. Agencja zbudowała własny system śledzenia pociągów.

Clever Devices nie odpowiada na moje wielokrotne połączenia telefoniczne. Steele powiedział, że miasto pracuje nad modernizacją systemu śledzenia autobusów i pociągów, ale nie przedstawiło harmonogramu, kosztorysu ani ostatecznego zakresu projektu.

Skontaktowałem się więc z Eno Center for Transportation, organizacją non-profit, której celem jest poprawa polityki transportowej. Chciałem wiedzieć, czy Chicago jest wyjątkiem, jeśli chodzi o niedokładne czasy oczekiwania, opóźnienia i przerwy w świadczeniu usług. Wydaje się, że może nie być.

„Zdecydowanie nie jest to rzadkością” — powiedział Robert Puentes, prezes i dyrektor generalny Eno, o opóźnieniach i innych problemach z usługami. „Prawie każda agencja, zwłaszcza duża, wie, gdzie znajdują się ich pojazdy… [wyzwaniem] jest dostarczanie klientom informacji w czasie rzeczywistym”.

Puentes powiedział, że jest to szczególnie trudne dla autobusów, a prywatne firmy, takie jak Clever Devices, pracują nad zastrzeżonymi modelami, które uwzględniają rozkłady jazdy, dane GPS w czasie rzeczywistym, wzorce ruchu oraz historyczne przyjazdy i odjazdy, aby stworzyć dokładny model predykcyjny.

Jednak według Puentes około 20% autobusów, które mają przyjechać na trackerze odliczania dostępnym dla pasażerów w całym kraju, nie przyjeżdża (powszechnie określane jako „autobusy widmo”).

Opóźniają się z różnych powodów: korki na drogach, roboty budowlane i nieprzewidywalna pogoda mogą spowodować, że harmonogramy się zepsują. Agencja podała, że ​​w Chicago, podobnie jak w innych miastach, winny jest głównie kryzys niedoborów kadrowych.

Dla jeźdźców zmiany nie zawsze pojawiają się w aplikacjach. A to może być nie lada problemem dla osób starających się zdążyć do pracy na czas, zdążyć na wizytę lekarską czy odebrać dzieci ze szkoły lub przedszkola.

Stephen Miller, rzecznik Transit App, aplikacji nawigacyjnej innej firmy dla konsumentów, powiedział, że w porównaniu z innymi miastami, Chicago używa zastrzeżonego formatu od swojego dostawcy zamiast standardowego formatu danych, który jest powszechny w innych dużych miastach.

Tymczasem Nowy Jork, Los Angeles i prawie każde inne duże miasto używają formatu danycho nazwie GTFS,ułatwia to analitykom identyfikowanie problemów w systemie, które mogą powodować opóźnienia lub niedokładności w czasie oczekiwania lub odliczaniu przylotów.

Mówiąc najprościej: fakt, że Chicago używa zastrzeżonego formatu danych od swojego dostawcy, jest czymś „trochę przestarzałym” – powiedział Miller. „Dokładność odliczania zależy tak naprawdę od firm, które są zatrudnione do ich produkcji”.

Steele z CTA powiedział, że Chicago pracuje również nad zaoferowaniem bardziej zaktualizowanego formatu GTFS dla wszystkich swoich systemów. Will Anderson, kierownik zewnętrznej komunikacji elektronicznej w CTA, powiedział, że technologia będzie dostępna w ciągu „miesięcy, a nie lat”.

Agencje transportu miejskiego mają tendencję do robienia rzeczy trochę inaczej, powiedział Ashley Stifler, kierownik ds. usług profesjonalnych w TransLoc. Korzystanie z połączenia śledzenia w czasie rzeczywistym i danych rozkładów jazdy jest często normą w dużych miastach, które czasami wciąż mają trudności z przewidzeniem, kiedy może wystąpić opóźnienie z powodu nieprzewidywalności – na przykład gdy autobus zjeżdża z trasy z powodu projektu budowlanego lub ktoś nadepnie na tory kolejowe.

Stifler powiedział, że miasta, które zawarły umowę z TransLoc, nie przywracają danych rozkładu jazdy, gdy autobus zjeżdża z trasy. Niektóre inne miasta, które podpisały umowę z firmą, w ogóle nie polegają na zaplanowanych danych: oferują tylko informacje w czasie rzeczywistym.

„Duże miasto, takie jak Chicago, prawdopodobnie nie dotrzyma swojego harmonogramu przez cały czas” – powiedział Stifler. Zgodziła się jednak, że systemy można modyfikować, aby były dokładniejsze.

Więc czego się nauczyłem? Aplikacje transportowe są przedmiotem intensywnej kontroli w miastach jako narzędzie do przywrócenia ruchu. Że urzędnicy z Chicago mają aktualizacje w pracach, ale nie udostępnili żadnych szczegółów poza tym. I że nasze miasto przechowuje swoje dane w sposób, który bardzo utrudnia porównanie wydajności transportu w Chicago z innymi gminami, przynajmniej jeśli chodzi o dokładność samego miejskiego systemu śledzenia.

Dowiedziałem się też, że bardzo nie lubię przebywać w IKEA. Niektórzy ludzie wolą poruszać się po sklepie meblowym przypominającym labirynt, w którym nic nie można znaleźć, jest o około 5 stopni za ciepło i gdzie każdy korytarz i kabina łazienkowa są pełne.

W porównaniu z tym wolałbym siedzieć i czekać na niebieską linię.

Michael Gerstein jest niezależnym pisarzem mieszkającym w Chicago.